Pasados 15 años desde que el Prestige vertiese al mar unas 63.000 toneladas de fuel y generase una marea negra que afectó a la costa gallega y a las de Asturias, Cantabria y Francia, expertos consideran que aún hay "lecciones por aprender". Así, piden un organismo único que "tome las decisiones" ante este tipo de catástrofes ambientales que esté por encima de "intereses locales, regionales, nacionales o internacionales".

Fue el 13 de noviembre de 2002, sobre las 15.15 horas, cuando los servicios marítimos recibieron una llamada de socorro que alertaba de una vía de agua en el Prestige, un petrolero con 27 tripulantes que navegaba a 28 millas de Fisterra (A Coruña) con 77.000 toneladas de fuel.

Desde esa fecha, y tras detectarse el primer vertido, se optó por alejar de la costa al barco, que estuvo escoltado por la Armada y al que se le prohibió atracar en cualquier puerto de España. Finalmente, el 19 de noviembre de 2002, el petrolero se partió en dos y fue a pique y dio lugar a una de las mayores catástrofes marítimas, que tiñó de chapapote las costas de Galicia, pero también las del cantábrico y Francia.

Junto a la marea, el siniestro –por el que el capitán (Apostolos Mangouras) estuvo en prisión– provocó también una respuesta social sin precedentes con la llegada masiva de voluntarios a Galicia que se encargaron de recoger el fuel. El juicio, sin embargo, no llegaría hasta 10 años después y sentaría en el banquillo, además de al capitán, al jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, y al que fuera director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors. Ambos fueron absueltos.

¿Qué se aprendió de la catástrofe?

"Aprendimos en señalización, en una eliminación y mayor control de los buques que no cuentan con las condiciones para transportar mercancías peligrosas o a poner en marcha listas negras de embarcaciones", recuerda el que fuera presidente de la Xunta entre 1987 y 1990 y de Puertos del Estado durante el gobierno de Zapatero, Fernando González Laxe.

Con todo, lamenta que haya muchas cuestiones "por resolver" como el hecho de que 15 años después aún no haya un organismo encargado de "tomar las decisiones" de carácter "técnico" y que esté "por encima de lo que son los intereses locales, regionales, nacionales o internacionales".

La posición del también catedrático de Economía Aplicada es compartida por otros conocedores de la seguridad marítima como el almirante Fernando del Pozo, que desempeñó importantes cargos la dirección del Estado Mayor Internacional de la OTAN. Así, critica que lo "único que se haya hecho" en "todo este tiempo" a través de documentos como la Estrategia de Seguridad Marítima Nacional sea "crear un consejo de seguridad". En su opinión, este tipo de órganos no son "operativos" ante problemas que afectan a la seguridad en el mar.

"Las crisis de seguridad marítima deben resolverse por personas y no por comités, hacerlo por comités es ir al fracaso", ha manifestado para insistir en que en materia de seguridad hay que tener en cuenta, además de la "maldad humana", la "estupidez" que es la que causa "de los accidentes". "Todo lo demás está fuera de lugar", ha argumentado sobre la posibilidad de introducir en cuestiones de seguridad marítima criterios de conservación de la naturaleza o de economía.

Además, se ha mostrado "crítico" acerca de "cómo se gestionó la catástrofe" en 2002 y sobre "muchas de las medidas que se tomaron a continuación". De este modo, aunque reconoce que el accidente sirvió para poner en marcha la Estrategia de Seguridad Marítima Nacional califica de "dispendio" que se territorializasen los medios por la "falta de eficiencia" que, a su juicio, ello apareja.

"Se aprendieron algunas lecciones aunque muchas no son las correctas", ha manifestado el almirante, que considera también que algunos de los medios que tiene la flota de Galicia no son "los más adecuados para fines de salvamento" o para problemas como el del Prestige.
Más trabajo en "momentos de calma"

Por su parte, Fernando González Laxe lamenta que "solo se aprenda" los años siguientes a los que se producen los desastres pero que no se aprovechen "los momentos de calma" para trabajar. "Con el tema de desastres medioambientales existe una fuerte presión en el momento inicial pero no más tarde. Hoy nadie quiere hablar de ese tema porque no hay a la vista ningún peligro, pero los peligros cero no existen. Siempre hay un riesgo importante", ha subrayado.

Según los datos facilitados por Salvamento Marítimo, el Dispositivo de Separación de Tráfico de Fisterra detectó en 2016 un total de 37.126 barcos, de los que 12.786 transportaban mercancías peligrosas. Tras el accidente, la normativa internacional obliga a que todos las embarcaciones comuniquen su presencia al Servicio de Tráfico Marítimo de Fisterra al cruzar las líneas de demora 130 a Cabo Vilán y 75 a Cabo Fisterra.

"España, mucho más preparada"

La Consellería do Mar ha explicado que el Estado es "el máximo responsable" de la toma de decisiones ante una catástrofe como la ocurrida en noviembre de 2002 ante las costas gallegas. Con todo, 15 años después del hundimiento, el departamento autonómico ve a "España mucho más preparada" para afrontar un acontecimiento de estas características, "tanto científicamente como a nivel de medios", ya que cuenta con un Sistema Nacional de Respuesta ante contaminación marítima.

Entre otras cuestiones, después de que las discrepancias sobre la conveniencia de la decisión tomada por López Sors de alejar el barco y si esta opción hizo que la catástrofe adquiriera mayores dimensiones, el Ministerio de Fomento identificó en el conjunto del Estado un total de 1.100 puertos, ensenadas y bahías –unas 80 en Galicia– que pueden servir como refugio ante un accidente, catástrofe o contingencia en el mar.

Además, en el marco del Sistema Nacional de Respuesta ante contaminación marítima, la consellería que dirige Rosa Quintana elaboró una estrategia frente a estas contingencias, el Plan Territorial de Contaminación Mariña Accidental de Galicia (Plan CAMGAL). Este documento, según ha indicado, "permite luchar de forma más eficaz, operativa y eficiente ante un posible episodio de contaminación marina" ya que "simplifica las órganos de respuesta".

En concreto, el Camgal incluye diferentes medios anticontaminación a los que la Xunta ha añadido seis trajes de protección nuclear, biológica y química que forman parte de los buques Sebastián de Ocampo e Irmáns García Nodal, incorporados para la lucha contra la contaminación. A ellos se suma el Ría de Vigo, designado para el Noroeste de la península Ibérica por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA).

Fondos de indemnización

Por último, Fernando González Laxe no ha olvidado otra de las cuestiones que centró la atención tras el accidente, las indemnizaciones. "No aprendimos. Los fondos de indemnización son insuficientes y están mal orientados", ha lamentado.

Sobre esta cuestión, ha precisado que una parte de estas cuantías las aportan los Estados y la otra las compañías. "Es muy difícil que si tu no haces un aporte económico a ese fondo después la indemnización sea acorde", ha manifestado. Asegura que el "único país que alcanzó un mayor nivel es Japón" mientras que "el país que alcanzó poco nivel es España".

Por todo ello, el expresidente de la Xunta de Galicia lamenta que haya "una clara relajación" en la toma de decisiones y en la preocupación que, en su opinión, "debería ser constante para evitar una catástrofe de estas características en los próximos años".