Desde finales del año pasado es posible ver por las autopistas y carreteras españolas camiones de hasta 25 metros de largo y 60 toneladas de peso. Son los llamados supercamiones, transportes gigantes de mercancías con uno o más remolques que hasta ahora eran habituales solamente en las rutas norteamericanas o australianas, pero no en las europeas. Los países nórdicos fueron los primeros en autorizarlos: Suecia permite en sus vías camiones de 30 metros y 90 toneladas, los mayores del continente. También permiten megacamiones Finlandia y Dinamarca, mientras Francia y Alemania todavía se lo están pensando. Austria y Suiza los han rechazado categóricamente.

Para hacerse una idea de las dimensiones de estos vehículos, baste decir que la longitud media de un autocar es de entre 10 y 12 metros, menos de la mitad del máximo autorizado desde enero de este año a los camiones dotados de uno o más remolques. Los autobuses articulados, que llegan a los 18 metros, también son sensiblemente más cortos, y por supuesto mucho menos pesados.

El transporte de mercancías por carretera supone el 94,6% del total nacional

El Boletín Oficial del Estado publicó el pasado 23 de diciembre la modificación del Reglamento General de Vehículos para permitir la circulación de "todo conjunto de vehículos compuesto de más de seis ejes, 25,25 metros de longitud y 60 toneladas de peso". La misma establece que para poder circular por territorio español, el transportista deberá solicitar a la Jefatura de Tráfico una Autorización Especial de Circulación, denominada Autorización EMS (European Modular System). Pueden usar tanto autopistas y autovías como carreteras (eligiendo las dos primeras "siempre que sea posible"), con un límite de velocidad establecido en 80 kilómetros por hora.

La principal razón por la que las empresas optarán por estos monstruos del asfalto es la reducción del coste del transporte de tonelada por kilómetro, que puede alcanzar un 22% de media. Pero un efecto colateral de su uso es la reducción de las emisiones contaminantes del transporte por carretera, que en España representa el 94,6% del total del transporte interior de mercancías, según datos del Informe Anual 2014 del Observatorio del Transporte y la Logística en España del Ministerio de Fomento. En contraste, el ferrocarril ni siquiera alcanza el 2%. El volumen de las mercancías que viajan sobre los raíles no deja de descender desde hace 30 años, mientras países de nuestro entorno tienen cuotas de entre el 6% y el 12%.

Hablamos de cantidades enormes de vehículos. Pese al descenso del transporte interior de mercancías en más de un 46% debido a la crisis económica, de 2.905 a 1.580 millones de toneladas entre 2007 y 2013, la cantidad de toneladas que se mueven por carretera sigue siendo ingente, y la recuperación de la economía no hará sino hacerla crecer de nuevo. El parque español de camiones ligeros y pesados era de 4.902.337 unidades en 2014, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

Vías saturadas

Las autopistas, autovías y carreteras españolas están pues saturadas de camiones, que suponen un evidente problema de congestión del tráfico, pero también de seguridad vial, y por supuesto, implican un enorme impacto ambiental en términos de cambio climático. Según el informe citado, el transporte es el principal sector consumidor de energía en España, con un 42% del total, un porcentaje sensiblemente superior a la media europea, que se sitúa en el 33%.

En consecuencia, también el porcentaje de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte en España respecto del total, del 24%, es igualmente superior a la media de la UE, donde se queda en el 20%. "Desde esta perspectiva, aspectos como la innovación técnica o la movilidad sostenible mediante el uso eficiente de las capacidades cobran especial relevancia", destacan los expertos autores del informe.

La crisis las ha hecho igualmente descender. Desde 2007 a 2012, el consumo energético procedente del transporte se redujo en algo más del 20%, y las emisiones (en toneladas equivalentes de dióxido de carbono [CO2]) lo hicieron en un 25%, según datos procedentes del Inventario Nacional de Emisiones de Contaminantes a la Atmósfera de España. El Gobierno en funciones del PP no lo atribuye solamente a la caída de la actividad económica durante esos años: "La reducción energética es más pronunciada que la caída que ha experimentado el PIB español en ese periodo (-4,7%)", argumenta Fomento.

En este contexto llegan los supercamiones, un modelo de movilidad que la Comisión Europea rechazó incorporar a la legislación comunitaria vía directiva en 2012, trasladando dicha decisión a los estados miembros. Según la legislación europea que regula el transporte internacional (Directiva 96/53/EC), los vehículos que atraviesan fronteras no pueden superar los 18,75 metros de longitud ni pesar más de 40 toneladas (44 toneladas en casos de transporte combinado), pero la CE estudia ahora permitirlo entre dos países que sí los acepten.

La federación de transportistas se opone por las grandes inversiones necesarias

La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de Mercancías de España (Fenadismer), se mostró contraria en su momento a la introducción de estos vehículos alegando que obligaría a realizar fuertes inversiones económicas para adaptar tanto la flota actual como las infraestructuras viarias por las que transitarían, y recordaba el exceso de oferta motivada por la reducción de la actividad económica, que tiene a miles de transportistas sin trabajo. Pero otras organizaciones del sector la apoyaron sin titubeos apostando por el ahorro del coste del transporte por unidad de peso.

La Anfac saluda en cambio con satisfacción la medida del Gobierno en funciones. Según sus estimaciones, el menor consumo energético que conlleva el transporte en megacamiones supondrá un ahorro de 700 millones de euros anuales, y comportará una reducción no cuantificada de emisiones de gases contaminantes. Pero el ahorro energético y la mejora ambiental podrían ser infinitamente mejores si se apostara por incrementar el papel del transporte de mercancías por ferrocarril o por vía fluvial.

Un informe publicado en 2014 por la Unión Internacional de Ferrocarriles (a la que pertenece la operadora española Adif), la Asociación Europea de Empresas Ferroviarias Operadoras y de Infraestructura y la Asociación de Fabricantes de Material Ferroviario señala que permitir megacamiones resulta "claramente incompatible con los objetivos del Libro Blanco del Transporte 2011 de conseguir un trasvase modal del 30% de la carretera al ferrocarril y a las vías navegables interiores en el transporte de mercancías a media y larga distancia para 2030, y de reducir las emisiones de CO2 del transporte un 60% para 2050".

Estas organizaciones ferroviarias añaden que la generalización del uso de camiones gigantes "perjudicaría la importante inversión realizada en los programas diseñados para trasvasar mercancías de la carretera a medios más respetuosos con el medioambiente, concretamente los programas Marco Polo (2003-2006 y 2007-2013), que tuvieron un presupuesto de 500 millones de euros".

Un estudio del Instituto Fraunhofer de Sistemas e Investigación para la Innovación (ISI) de Alemania llegó a la conclusión de que los megacamiones tienen el potencial de reducir gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos, pero sólo a corto plazo. Si se tiene en cuenta el efecto del trasvase modal a la carretera, cualquier ahorro en emisiones de CO2 pronto será completamente anulado, causando un impacto negativo sobre el clima. En ese país, en 2014, cuatro de cada cinco ciudadanos se oponían a la autorización de los gigantes de la carretera en las vías de circulación germanas. Nosotros ya los tenemos aquí.