Unos siete millones de personas murieron en 2012 en todo el planeta como consecuencia de la exposición a la contaminación del aire, según datos publicados el pasado marzo por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Esta cifra, que supone una de cada ocho muertes registradas, duplica los cálculos de periodos anteriores y confirma que la polución atmosférica “constituye en la actualidad, por sí sola, el riesgo ambiental para la salud más importante del mundo”, tal y como sentencia el organismo internacional.

El informe anual de la OMS sobre la materia también revela el estrecho vínculo entre la mala calidad del aire y las enfermedades cardiovasculares y el cáncer. Así, la mayoría de los fallecimientos por contaminación atmosférica se deben a cardiopatías isquémicas (40%) y accidentes cerebrovasculares (40%); el resto, a neumopatías obstructivas crónicas (11%), cáncer de pulmón (6%) e infecciones agudas de las vías respiratorias inferiores en los niños (3%).

El transporte por carretera aporta el 40% de las emisiones totales de dióxido de nitrógeno

La OMS diferencia entre la contaminación del aire de interiores, la emitida por los hogares en los que para cocinar se utilizan estufas de carbón, leña y biomasa, y la contaminación atmosférica exterior. Se calcula que unos 4,3 millones de muertes fueron ocasionadas por la polución doméstica, mientras la contaminación general produjo otros 3,7 millones de muertes en las zonas urbanas y rurales.

Las dos cifras no se suman para obtener el total de fallecimientos por la existencia de contaminantes en el aire que respiramos. De ahí la estimación de unos siete millones de muertes, ya que la mayoría de personas en los países en desarrollo está expuesta a los dos tipos de contaminación. La industria, las calefacciones y el transporte rodado son los principales agentes emisores de partículas nocivas.

La Agencia Europea de Medio Ambiente estima que el transporte por carretera aporta alrededor del 40% de las emisiones totales de dióxido de nitrógeno (NO2) –uno de los peores contaminantes entre los diversos óxidos de nitrógeno– de la Unión Europea y es uno de los factores que explica que países como Austria, Bélgica, Francia, Alemania, Irlanda, Luxemburgo y España hayan superado sistemáticamente –en 2010, 2011 y 2012– los límites de NO2 establecidos por la normativa europea, una media anual máxima de 40 microgramos por metro cúbico. El organismo comunitario destaca que “las reducciones en este sector durante las últimas décadas no han sido tan grandes como se había previsto”.

Límites a la circulación de vehículos privados

Cuando una ciudad se cubre de humos, una de las primeras medidas que toman las autoridades es restringir la circulación de los vehículos privados. A mediados de marzo, París se despertaba ahogada por la contaminación. La elevada concentración de micropartículas que flotaban en el aire puso en alerta roja a la capital francesa, de 2,2 millones de habitantes, pero cuya área metropolitana supera los 12 millones.

Las autoridades decidieron, entonces, restringir la circulación: coches con matrículas pares podían hacerlo los días pares y, los de placas impares, los impares, en todo el entramado urbano de la ciudad. Asimismo, se ofreció como alternativa transporte público gratuito y se recomendó a la población no salir a pasear ni a hacer ejercicio al aire libre. Londres, la mayor conurbación del continente, fue la siguiente en tener que tomar medidas, a principios de abril. Las altas presiones y el polvo procedente del Sáhara devolvieron a la capital británica la oscura estampa del smog de tiempos pasados.

La ciudad inglesa fue la primera gran urbe europea en introducir, en 2003, un peaje para dejar acceder al centro a los vehículos privados, la llamada tasa de congestión. La tarifa diaria es de 10 libras (unos 12 euros) de siete de la mañana a seis de la tarde, de lunes a viernes. En 2008, además, se añadió una tasa adicional de carácter variable, menor para los coches menos contaminantes y más cara para los más contaminantes. Y a los taxis se les niega la licencia para circular por el centro si tienen más de 15 años de antigüedad.

Las medidas para frenar la contaminación en España, lejos de las del resto de Europa

En Roma se mantiene vigente un área de 4,2 kilómetros cuadrados que cubre todo el casco histórico a la que sólo pueden entrar con su vehículo privado de cuatro ruedas los residentes, las personas que trabajan allí y los coches oficiales previo pago de una cuota anual. Las motos y los ciclomotores sí pueden pasar gratis. El precio del permiso para circular por el centro romano y el barrio de Trastevere para los residentes oscila entre los 94 euros y los 125 euros, dependiendo del tipo de vehículo.

En Berlín existe la llamada zona ambiental, un área de 88 kilómetros cuadrados que comprende el centro de la ciudad y algunos barrios cercanos, donde sólo pueden circular vehículos que cumplan determinados requisitos máximos de emisión. Una pegatina indica el nivel contaminante de los mismos y sólo si es de color verde permitirá circular por el centro a partir de 2015. “Con el fin de lograr un alivio permanente del aire de Berlín y con ello mejorar la salud de las personas que viven aquí, las emisiones procedentes del transporte deben ser reducidas”, destaca la administración local.

España también sufre de malos aires. En Barcelona se limitó la velocidad a 80 kilómetros por hora en las vías de acceso a la ciudad con el objetivo de disminuir la contaminación atmosférica. Pero se trató de una medida controvertida que se retiró al cambiar el color del gobierno autonómico, de socialista a nacionalista. En Madrid, a pesar de los altos niveles de contaminación registrados, las medidas para reducir el tráfico brillan por su ausencia, tal y como denuncia Ecologistas en Acción. Muy lejos de nuestro país quedan las enérgicas medidas adoptadas por las principales capitales europeas.

En Estados Unidos, la Agencia de Protección Ambiental (EPA, por sus siglas en inglés) ha desarrollado el programa Tier 3, que forma parte de la estrategia global para reducir el impacto de los vehículos de motor en la calidad del aire y la salud pública. El programa, que considera al vehículo y su combustible como un sistema integrado, establece nuevos estándares de emisiones para cada categoría de automóvil y la reducción del contenido de azufre de la gasolina a partir de 2017.