El viejo sueño de unir por tren las costas de Brasil y Perú atravesando la selva amazónica y la cordillera de los Andes vuelve a estar sobre la mesa. La idea, que lleva años guardada en los cajones de los despachos de los políticos suramericanos –ya en 2008, el entonces presidente peruano Alan García declaró que la línea era de “necesidad pública y de interés nacional”–, se ha reactivado tras el interés mostrado por China por financiar la obra, una megainfraestructura con enormes impactos sociales y ambientales.

En julio de 2014, China, Brasil y Perú firmaron un memorándum en el que expresaban su compromiso de tender una línea ferroviaria del Atlántico al Pacífico. La visita al continente del primer ministro chino, Li Keqiang, en mayo conllevó el inicio de los estudios de viabilidad técnica, económica y ambiental, cuyos resultados se esperan para mayo de 2016.

Con la construcción de la llamada Ferrovía Transcontinental Atlántico-Pacífico (FETAB), China, país que no distingue precisamente por sus políticas de respeto a los derechos humanos o al medio ambiente, busca consolidar su influencia en la zona, donde fijó su mirada en los años 90. El tren reducirá para el insaciable gigante asiático los costes y el tiempo de transporte de materias primas desde Brasil –desde donde importa sobre todo soja transgénica y hierro– al evitar que los barcos deban dar la vuelta al cabo de Hornos para llegar a sus puertos. En contrapartida, China ofrecerá servicios de construcción e ingeniería.

China reducirá los costes y el tiempo de transporte de materias primas desde Brasil

“Para China, el interés es poner otro pie, tanto geopolítico como económico, en la cuenca amazónica, como lo ha hecho con obras similares en la del Congo. Es obvio que el tren no va a ser un regalo. Aunque quizá con intereses atractivos, pero Brasil y Perú deberán pagar el préstamo. Habida cuenta de la mala situación económica de Brasil, donde las inversiones extranjeras han decaído enormemente, el ofrecimiento chino le cayó de perillas al gobierno de la presidenta Roussef”, afirma el profesor emérito de la Universidad Agraria La Molina (Lima, Perú) y ex jefe de la División Ambiental del Banco Interamericano de Desarrollo, Marc Dourojeanni, a EcoAvant.com.

El gobierno de Dilma Rousseff, en horas bajas como consecuencia de las crisis política y económica que atraviesa el mayor país suramericano, anunció el pasado mes de julio un gran plan de infraestructuras para atraer la inversión y aplacar la recesión, al que destinará 64.000 millones de dólares (57.400 millones de euros) y en el que destaca la obra del tren interoceánico.

La mayor parte de la nueva línea ferroviaria atravesará territorio brasileño. Brasilia ansía obtener una salida al Pacífico que le permita incrementar sus exportaciones a los países asiáticos, sobre todo a su primer socio comercial, China. Y además, con el tren conseguirá una mejor conexión interna entre los estados más pobres del interior y los grandes centros de producción de la costa atlántica.

En Perú, “si se hace una vía férrea pasando por donde debe, como, por ejemplo, el fértil valle del Huallaga, que ya está deforestado, y por el abra (paso) de Porculla, el lugar más bajo de los Andes, podría apoyar el desarrollo agropecuario y minero del Perú”, dice Dourojeanni. Todo indica que el tren llegará hasta el puerto de Bayóvar, al sur de la ciudad de Piura, donde se halla uno de los mayores depósitos de roca fosfórica de América del Sur, con una capacidad de producción de 3,9 millones de toneladas al año, según Vale, la empresa brasileña que la controla desde 2010. Se trata de un recurso finito empleado por la industria de los fertilizantes y vital para la agricultura.

Tren antes que carretera

A pesar de que el trazado de la línea no está definido (también Bolivia reclama que pase por el norte de su territorio), pues se está a la espera de los resultados de los estudios que están realizando compañías chinas, la empresa estatal que gestionará la obra en Brasil, VALEC, estima que, solamente en suelo brasileño, la vía tendrá unos 4.400 kilómetros de longitud, divididos en cuatro tramos entre el Puerto del Açu, en el estado de Rio de Janeiro, y la localidad de Boqueirão da Esperança, en Acre, antes de cruzar la frontera. Es precisamente el último tramo en suelo brasileño, y el que une los dos países, el más complejo y polémico, por tratarse de la zona medioambientalmente más valiosa y el hogar de diversos pueblos indígenas amazónicos.

En el lado peruano, el trazado es un gran misterio. “El primer anuncio chino-brasileño indicó un trazado por el sur del Perú (Madre de Dios) que después ha sido alterado por otro que pasaría por la parte central de la Amazonia peruana, entre Cruzeiro do Sul (Brasil) y Pucallpa (Perú). Aunque se sabe que ingenieros chinos y peruanos ya han sobrevolado el área, el trazo anunciado no es más que una línea en el mapa. Por lo que se dice, el tren pasaría entre el futuro Parque Nacional Sierra del Divisor (lado peruano) y una reserva de indígenas en aislamiento voluntario, sin penetrar en ninguna de las dos áreas, aunque de todos modos provocaría mucho daño ambiental por donde pase, ya que es un área casi intacta”, sentencia Dourojeanni.

“Lo ideal es que esa parte de la frontera Perú-Brasil quede sin ninguna vía de comunicación, excepto la aérea. Se trata de un pequeño sector de la Amazonia que aún es un refugio para la naturaleza y su diversidad biológica y para los indígenas y debe ser aprovechado sin destruirlo, por ejemplo para el turismo”, afirma el reconocido experto en esta parte del mundo.

"La mejor opción económica y ecológica es el transporte fluvial", dice Dourojeanni

Sin embargo, las autoridades peruanas se plantean la posibilidad de hacer pasar la vía férrea o una carretera por la región. “En condiciones amazónicas, donde nadie respeta la ley, las carreteras son vectores de invasión de madereros, cazadores, mineros y agricultores informales, además de narcotraficantes. Todos deforestan, queman, matan y contaminan. La ferrovía, con pocas estaciones bien localizadas y vigiladas, permite limitar las invasiones y el mal uso de la tierra, por lo que es menos dañina que la carretera”, defiende Dourojeanni.

El estudio Análisis económico y socioambiental de los proyectos de interconexión Pucallpa-Cruzeiro do Sul indica que ambos proyectos serían económicamente deficitarios. La carretera provocaría unas pérdidas de 308,9 millones de dólares (unos 277 millones de euros), y además generaría costes ambientales y sociales de hasta 456,7 millones de dólares (409 millones de euros). Por su parte, el tren registraría pérdidas de hasta 662,9 millones de dólares (unos 594 millones de euros) y costes ambientales y sociales por valor de 19,2 millones (17 millones de euros). Por ello, aunque concluye que ninguna opción es viable, la vía férrea tendría un impacto negativo mucho menor a todos los niveles que la carretera.

Brasil y Perú ya están conectados por dos carreteras interoceánicas: la Sur, que no sirve para el transporte de soja debido a su escarpado recorrido, y la bimodal Norte, que en su momento fueron anunciadas por las autoridades y los inversores como la gran solución para el transporte entre los dos países. “Provocaron y aún provocan enormes daños sociales (minería ilegal, enfermedades, narcotráfico, prostitución...) y ambientales (deforestación masiva, esterilización de ríos, exterminio de la biodiversidad, emisiones de carbono,...) y ahora quieren hacer una vía férrea o una tercera carretera por la parte central de la Amazonia peruana. Debe recordarse que el Amazonas, el Marañón y el Ucayali son ríos enteramente navegables, por lo que la mejor opción económica y ecológicamente es el transporte fluvial”, describe Dourojeanni.

Una historia conocida

“Esta línea de ferrocarril es perversa y amenaza a nuestro pueblo. ¡Para nosotros los indígenas y para nuestros familiares no contactados, este proyecto representa un peligro mortal que podría acabar con nuestra selva y nuestras vidas!”, denuncia Ninawá Kaxinawá, líder de una comunidad afectada por el proyecto, a la organización Survival International, que defiende los derechos de los pueblos indígenas y tribales. La ONG advierte de que atravesar con ella el mayor bosque primario del planeta facilitará la explotación industrial, la minería y las talas ilegales de la región, al mismo tiempo que fomentará la colonización de las tierras indígenas.

Ya hay precedentes. Los sufrieron las comunidades indígenas que habitaban en el nordeste de la Amazonia brasileña en la década de los 80, del pasado siglo, a raíz de la construcción de la línea de ferrocarril del Proyecto Gran Carajás: “El proyecto atravesó la tierra de muchos pueblos indígenas, como los awás aislados, la tribu más amenazada de la Tierra, a los madereros, ganaderos y colonos ilegales. Incontables familias fueron masacradas y otras muchas sucumbieron a enfermedades propagadas por los foráneos, y la desenfrenada tala derivó en la deforestación de más de un 30% del territorio central de los awás”, enumeran los informes de Survival.

“Proyectos como este no son más que el robo de tierras indígenas”, afirma Corry

Survival busca evitar que la historia se repita con la gigantesca infraestructura ahora anunciada y, por ello, pide a los gobiernos de Perú y Brasil que cumplan las leyes nacionales e internacionales que exigen que los pueblos indígenas sean consultados y den su consentimiento antes de que los planes que les afectan puedan salir adelante y, en el caso de que la consulta sea imposible, se protejan sus tierras.

“Proyectos como este no son más que el robo de tierras indígenas y, como siempre, se llevan a cabo en nombre del progreso y del desarrollo. Durante siglos, los indígenas de las Américas han sido sacrificados en el altar de los beneficios. Muchos no sobreviven a la devastación de sus vidas y sus tierras. No nos llamemos a engaño: para los indígenas aislados esta vía ferroviaria es genocida”, declara el director de la entidad indigenista, Stephen Corry.

El 9 de agosto, con motivo del Día Internacional de los Pueblos Indígenas, la organización presentó el informe Los parques necesitan a los indígenas, en el que se cuestiona el modelo conservacionista vigente y se recalca que estos seres humanos tan alejados de nuestro concepto de desarrollo son los mejores aliados para conservar la verdadera riqueza de nuestro planeta.