La carrera por modernizar los viejos canales interoceánicos, e incluso construir otros nuevos, está en marcha. El objetivo es que puedan ser empleados por las gigantescas naves portacontenedores –esas que recuerdan a las coloridas construcciones de Lego–, y convertirse en vías más rápidas y más seguras, eso sí, sin detenerse demasiado en valorar las consecuencias medioambientales. Porque el predominio en la economía mundial también se disputa en las rutas marítimas.

A principios de agosto, Egipto inauguró la ampliación del Canal de Suez. La ruta, construida hace 146 años, une los mares Rojo y Mediterráneo y tiene una enorme importancia estratégica, pues permite ahorrar 7.242 kilómetros a los buques mercantes que viajan de Europa y Oriente Próximo al sur y este de Asia, ya que de no existir se verían obligados a dar la vuelta al continente africano. Por la vía transita el 7% del comercio mundial y es la principal puerta de entrada del petróleo árabe e iraní a los países occidentales.

En apenas un año, los egipcios han ampliado 37 kilómetros el canal existente y han construido una segunda vía de 35 kilómetros y una profundidad de 24 metros que facilita el tráfico de navíos en ambas direcciones. Según datos de la Autoridad del Canal de Suez, con las mejoras, de los 49 barcos diarios actuales se pasará a 97 en 2023 y se reducirá de 18 a 11 horas el tiempo de tránsito en un sentido y de ocho a tres en el otro.

Es la principal puerta de entrada del petróleo árabe e iraní a los países occidentales

Pero también se han mejorado los accesos para las especies invasoras. Ya hay alrededor de 700 en el Mediterráneo –desde el litoral de Israel hasta el de España–, y unas 350 se han colado por el Canal de Suez desde su construcción en el siglo XIX. Algunas de estas especies no autóctonas son tóxicas y plantean amenazas claras para la salud humana, mientras que otras han destruido el hábitat de la fauna local.

La reciente propagación por el Mediterráneo del pez globo, Lagocephalus sceleratus, tiene riesgos graves para nuestra salud, pues sus órganos internos contienen tetrodotoxina, una fuerte neurotoxina paralítica, que provoca desde vómitos hasta paro respiratorio, convulsiones, coma y, a veces, la muerte. Entre 2005 y 2008, 13 personas fueron tratadas por envenenamiento a causa de ingerir carne de este animal solamente en Israel.

Desde 1980, cada verano, la medusa nómada, Rhopilema nomadica, que puede llegar a medir hasta medio metro y pesar 50 kilogramos, ocasiona, al formar gigantescos bancos, enormes daños en el Mediterráneo oriental. Afecta al turismo, a la pesca, a las plantas de desalinización y a las centrales eléctricas. Además, sus picaduras son muy dolorosas y pueden acarrear serios perjuicios.

Y dos peces conejo, Siganus luridus y Siganus rivulatus, herbívoros muy voraces, son los responsables de arrasar vastas extensiones de bosques de algas marinas de los fondos rocosos también en el Mediterráneo oriental. Destruyendo estas algas, cobijo de multitud de especies, pueden provocar el colapso de la cadena alimentaria del Mare Nostrum.

Asimismo, por el Canal de Suez se ha introducido un salmonete (Upeneus moluccensis) que ha reemplazado al nativo (Mullus barbatus), langostinos que han desplazado a los locales (Melicertus kerathurus) y la ostra Spondylus spinosus, que está sustituyendo a su congénere nativo (Spondylus gaederopus) en la costa israelí en tan sólo una década.

Impulso para la economía egipcia

Con la ampliación de la vía marítima, el nefasto impacto de las invasoras en el Mediterráneo, documentado ampliamente en los últimos años, sólo puede ir a peor. “Si no se previene, una nueva ola de invasiones entrará por el nuevo Canal de Suez en el siglo XXI”, denunciaban diversos investigadores en una carta publicada en la revista Biological Invasions.

Desde que se dio a conocer el proyecto, la comunidad científica internacional ha alertado sobre los peligros de la ampliación del canal para la biodiversidad del Mediterráneo, que abre el camino a centenares de especies marinas no autóctonas que ponen en peligro el ecosistema endémico.

Los científicos pedían a las autoridades egipcias una “valoración transparente del impacto ambiental, y sólida a nivel científico”, unas exigencias repetidas también por la Comisión europea y la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza. “Si bien el comercio mundial y el transporte marítimo son vitales para la sociedad, los acuerdos internacionales existentes reconocen también la urgente necesidad de prácticas sostenibles que minimicen los impactos no deseados y las consecuencias a largo plazo”, recordaban en la misiva.

La infraestructura, construida en un año, ha costado 8.500 millones de dólares 

Pero no hubo respuesta: el gobierno egipcio, presidido por Abdel Fatah Al Sisi, desoyó a los científicos e inauguró sin mayor dilación la nueva vía, que ya ha empezado a funcionar.

El coste de la infraestructura ha sido de 8.500 millones de dólares (unos 7.600 millones de euros), financiados por muchos ciudadanos que han adquirido bonos del Estado con un interés anual del 12%. El gobierno espera obtener unas ganancias de 13.200 millones de dólares (unos 11.800 millones de euros) para 2023, frente a los 5.300 millones de dólares (4.700 millones de euros) de 2014, unas cifras optimistas basadas en un esperado incremento espectacular del comercio mundial la próxima década que han sido cuestionadas por los expertos internacionales.

La ampliación del canal ha sido defendida por Al Sisi como un fuerte impulso para la economía egipcia, que pretende captar inversiones extranjeras para construir a orillas de la vía marítima zonas industriales, portuarias y residenciales. Le sirve, además, como cortina de humo ante la crisis económica y política que vive Egipto desde hace cuatro años y para desviar el foco de la represión militar que ejerce su gobierno.

El presidente se cuelga así una medalla ansiada por sus antecesores: Hosni Mubarak, a quien la primavera árabe sacó del trono en 2011, y el líder islamista Mohammed Morsi, elegido por sufragio universal directo y derrocado en 2013 por un golpe de Estado encabezado por Al-Sisi. Ninguno logró lo que Al Sisi ha presentado al mundo en una inauguración a la que han acudido, entre otros líderes, el presidente francés François Hollande y la ministra de Fomento española, Ana Pastor.

Mientras, en América se disputa otra batalla por el comercio marítimo. China, que quiere seguir aumentando su presencia en América Latina y disputarle el liderazgo en la región a Estados Unidos, pretende construir un enorme paso interoceánico en Nicaragua para arrinconar al Canal de Panamá, una vía obsoleta que también se está ampliando y modernizando y que debería inaugurarse en abril de 2016.