Desde el 22 de junio los valencianos que compren una bicicleta pueden contar con una ayuda económica pública. Serán 75 euros por la adquisición de una bici estándar o un patinete, y 250 por una eléctrica, siempre que los establecimientos donde se compren estén adheridos al programa de la Generalitat Valenciana. El propio presidente valenciano, Ximo Puig, vinculó la iniciativa a las nuevas perspectivas de movilidad post-COVID-19. "Una de las cuestiones básicas que nos ha traído la pandemia es cómo resolver las grandes dificultades en la movilidad", comentó al presentarla el 14 de mayo. En total, la administración autonómica destinará 500.000 euros a esta iniciativa.
Esta es, por ahora, la iniciativa pública más ambiciosa en favor del uso de transportes sostenibles en España tras la epidemia del nuevo coronavirus Sars Cov 2, causante de la COVID-19. En el resto del Estado, los planes para impulsar la bici avanzan con lentitud. Aunque otras administraciones han mostrado su predisposición a adoptar medidas de fomento de la bicicleta, ninguna ha llegado a concretarlos, más allá de añadir algunos kilómetros a las redes de carril bici en algunas de las principales ciudades españolas, como Barcelona o Sevilla.
A finales de abril, la Red de Ciudades por la Bicicleta propuso al Gobierno un plan de choque para fomentar su uso con medidas concretas, como facilitar espacios de aparcamiento seguros para bicis; impulsar la "ciclologística" para pedidos a domicilio, la compra de proximidad y los servicios municipales; una actualización de la normativa; y ayudas económicas a la compra de bicicletas.
El plan de choque no ha sido aprobado, pero José Luis Ábalos, ministro de Transportes, sí asumió ante asociaciones y entidades la responsabilidad de liderar la Estrategia Estatal por la Bicicleta, en una reunión mantenida el 18 de junio. Esa estrategia, planteada inicialmente en 2019, tendría que ser aprobada por el Consejo de Ministros. "Había quedado en tierra de nadie y nuestro temor es que se quedara en agua de borrajas", explica a EcoAvant.com Silvia Casorrán, coordinadora de la Red de Ciudades por la Bicicleta, que participó en la reunión.
Su valoración del compromiso del ministerio es positiva. "La buena noticia es que lo va a dotar de recursos económicos y humanos", asegura, aunque el ministro no cuantificó la dotación presupuestaria. De la misma opinión es Esther Rodríguez, portavoz de Conbici, que agrupa 65 asociaciones ciclistas, también presente en la reunión, que advierte que "España se estaba creando atrás respecto al resto de países europeos". Pero pide celeridad: "Pedimos que las actuaciones sean ya. Hay que aprovechar la sensibilidad social que existe ahora hacia la bicicleta".
Pocos avances en las ciudades españolas
"Madrid es un paradigma de no hacer nada". "Al ser la capital tiene un efecto escaparate"
En los meses previos a la pandemia global se vislumbraba una progresiva toma de conciencia sobre la insostenibilidad del sistema de transportes mundial, cuyos combustibles fósiles son responsables en gran medida del efecto invernadero.
Ahora, en muchos países se está planteando ya la disyuntiva de qué papel tendrán los medios de transporte en el escenario posterior a la pandemia. A las razones generales del uso de la bici (es un medio de transporte ecológico, saludable, silencioso, reducido, rápido para distancias cortas y barato), se añaden motivos vinculados al escenario post-pandemia. "Es un modo de transporte individual que facilita el distanciamiento físico, no contamina, por tanto no contribuye a agravar el estado de las personas enfermas de coronavirus", defiende la red de ciudades por la bicicleta. Además, la bicicleta es el vehículo más eficiente, según defiende Conbici. Es previsible que el miedo de los ciudadanos y las restricciones públicas de uso reduzcan el uso del transporte público y favorezcan al privado, y la bicicleta aparece como una alternativa.
Sin embargo, pocas ciudades han facilitado su circulación. Algunas ya sensibilizadas con el tema han acelerado sus planes. Pero "nuevas vías ciclistas, pocas", comenta Rodríguez. Casorrán lamenta la reticencia de Madrid, que tan solo cierra algunas calles a los coches durante el fin de semana. "Madrid es un paradigma de no hacer nada", coincide Rodríguez, que recuerda que incluso se licitó el carril bici del eje de Castellana, sin que se haya ejecutado aún. "Es muy triste, porque al ser la capital tiene un efecto escaparate", protesta.
Casorrán observa una lentitud burocrática que ha impedido actuar con rapidez para fomentar la bicicleta como medio de transporte seguro aprovechando las limitaciones del transporte público durante la pandemia. A esto, se añade la "criminalización" de la bici al comienzo de la epidemia. "Tuvimos muchísimos problemas con denuncias a ciclistas que iban a su trabajo, o a quienes transportaban mascarillas o comida a gente que lo necesitaba", lamenta Esther Rodríguez. Conbici inició entonces la campaña #bicicontracovid, que fue tendencia en Twitter. Se trataba de romper con la idea de que la bicicleta es solo un juguete o un material deportivo.
Casorrán también ve signos positivos: de momento, Madrid Central aguanta y en Barcelona se han sumado 7.000 nuevos usuarios al servicio de bicis públicas desde que se reabrió. "Las tiendas están sin stock. La gente va a comprar bicis y no encuentra". Con todo, cree que los descuentos a la compra de bicicletas, como el de la Comunidad Valenciana, no son ideales porque no garantizan el uso. "Si conseguimos vincular el uso de la bici con el trabajo un cambio en los modos de desplazamiento de la población".
Francia, el ejemplo europeo
El ambicioso plan tiene el objetivo de convertir a la bicicleta en el principal medio de transporte
Fuera de España, son muchas las ciudades que han aprobado planes ambiciosos para fomentar su uso. Lisboa anunció un plan para habilitar 56 kilómetros extra de carril bici entre julio y septiembre y limitar la velocidad máxima de los coches a 30 kilómetros por hora en toda la ciudad. También eliminará plazas de aparcamiento de coche para convertirlas en nuevos aparcamientos de bicis. Además, creó un fondo de tres millones de euros para ayudar a la compra de bicicletas.
Por su parte, París sigue siendo la ciudad referencia. La alcaldesa Anne Hidalgo declaró que volver a una ciudad dominada por automóviles "está fuera de la discusión": "Es imposible que nos dejemos invadir por los automóviles y por la contaminación". Allí se han peatonalizado hasta treinta calles y se reservan algunas de las principales arterias de la ciudad para los ciclistas. Dicho de otro modo: se trata de dar a las bicis y a los peatones el espacio que hasta ahora disfrutaban los coches.
Estas declaraciones van en consonancia con los planes de Francia a nivel nacional. Desde hace semanas, el país galo está aplicando el plan Coup de pouce vélo (del francés Empujón a la bici). Consiste en entregar 50 euros a quien acude a un taller a reparar su bicicleta. El plan ha sido un éxito, hasta el punto de que se necesitan más mecánicos en el país y Francia ha anunciado que establecerá una academia para formarlos. Otra cifra ayuda a hacerse la idea del calado de esta medida: Francia anunció a finales de mayo que triplicaba el presupuesto del plan: de 20 a 60 millones. Esto significa que prevé arreglar hasta 1,2 millones de bicicletas.
Pero los planes del país galo van más allá de arreglar las bicicletas en desuso. La ministra de Transición Ecológica, Elisabeth Borne, ha encargado un ambicioso plan con el objetivo de convertir a la bicicleta en el principal medio de transporte gracias a una red de carriles bici temporales. Para cumplir el encargo, el gobierno designó al ecologista Pierre Serne, antiguo responsable de transporte de París y presidente del Club de ciudades y territorios adaptados a bicicletas.
Serne, que participó en un encuentro virtual con organizaciones ciclistas y ecologistas españolas, explicó que en Francia hay un consenso para crear infraestructuras ciclistas para responder a los retos de movilidad que, al menos por un tiempo, va a plantear el desconfinamiento: "El motivo es que existe mucha aprensión de cara a la salida de este confinamiento, porque la gente tiene miedo a coger el trasporte público". El experto calcula que la mitad de los cinco millones de parisinos que usan el transporte público cada día van a dejar de usarlo. Según Esther Rodríguez, el espacio dedicado a la bici ha aumentado el 45% en las ciudades francesas, el 150% en entornos interurbanos y el 200% en el medio rural.
Casorrán ve motivos para la esperanza: "Hace 50 años que en Holanda trabajan con políticas de bicicleta. Pero una vez que conectemos las infraestructuras mínimas, y superemos el reto de la educación vial, se puede conseguir. Creo que mucha gente se está dando cuenta de que es el medio más rápido, eficiente, sano económico, y una vez lo pruebas no hay vuelta atrás".