Hay argumentos para todos los gustos. Para Marta es, básicamente el económico: un abono anual al Valenbisi, el servicio de bicicletas públicas de Valencia, cuesta 24 euros anuales, mientras que cada viaje en metro son 0,75 euros. Luis, quien ya usaba la bicicleta antes de la existencia de este servicio, destaca que así evita robos y molestias a la hora de aparcar.

Laura defiende los beneficios para la salud y el medio ambiente de este medio de transporte. Estos son solo tres ejemplos de entre los casi tres millones de españoles que usan la bici en sus desplazamientos diarios según la última edición del Barómetro Anual de la Bicicleta que edita la Dirección General de Tráfico. 

Y este Barómetro ofrece otro dato aún más interesante: el número de ciclistas usuarios –sin contar los que pedalean por ocio o deporte– ha aumentado en un millón en los últimos cuatro años. Tras este espectacular crecimiento hay diferentes factores, como la mayor preocupación social por la salud o el medio ambiente o incluso la crisis, pero también hay una serie de políticas públicas que han empujado en esta dirección.

La más llamativa son los servicios municipales de alquiler de bicicletas públicas, popularizados con diferentes nombres en cada ciudad, como el Bicing –en Barcelona, uno de los pioneros–, Valenbisi –Valencia– o Sevici –Sevilla– y hoy presentes en la gran mayoría de municipios de más de 20.000 habitantes. Madrid, que ha anunciado y paralizado, la puesta en marcha de este transporte varias veces, queda como la última gran ciudad en toda España sin uno.

 

La “gran acogida ciudadana” en Valencia

 

Alfonso Novo, concejal de transporte de Valencia destaca la “gran acogida ciudadana” que ha tenido el servicio y como en menos de dos años se producen más de 35.000 desplazamientos diarios y los viajes diarios en bicicleta –sumando vehículos privados y públicos– se habían doblado al primer año de poner en funcionamiento el servicio, según la encuesta de mobilidad urbana del propio Ayuntamiento.

 

“Las horas puntas de uso se dan entre las siete y media y las diez de la mañana, lo que demuestra que mayoritariamente se usan como transporte para ir al trabajo o al centro de estudios”, añade Novo, y cada bicicleta es usada una media de 16 veces por jornada. Otro de los datos que aporta para mantener el éxito de la iniciativa es la casi nula existencia de actos de vandalismo contra el Valenbisi, “ni tan siquiera en tiempos de las Fallas”.

Pero la ciudad que todos los expertos en ciclismo urbano ponen como ejemplo de buenas prácticas es Sevilla. Allí, en los últimos cuatro años, los ciclistas urbanos se han multiplicado por 12, pasando de los 6.500 hasta los 80.000, un seis por ciento de los desplazamientos totales, el doble que ciudades de extensión similar como San Sebastián o Zaragoza.

En la capital andaluza, la puesta en marcha de un servicio público de bicicletas se combinó con la construcción de una red de carriles-bici segregados y con continuidad y se aprobó una nueva ordenanza que daba a este vehículo una protección especial.

 

“Vehículos preferentes” y no solo “alternativos”

 

“El proyecto no estuvo exento de tensiones –recuerda Ricardo Marqués, doctor en física de la Universidad de Sevilla y presidente de la asociación ciclista A contramano, quien asesoró al consistorio en su política cicloviaria– sobre todo cuando se llenó la ciudad de vallas y obras para una infraestructura que, por aquel momento, parecía que solo iban a usar 6.500 personas”. Al final, la iniciativa ha sido un éxito muy celebrado y que ya están estudiando expertos de otros países.

“En tiempos de crisis, estos proyectos ganan importancia –defiende Marqués– pues son mucho más baratos”. Y para demostrarlo pone un ejemplo sevillano: "la línea 1 del metro ha costado 600 millones de euros y transporta a 30.000 personas diarias. La red de carriles bici ha costado 25 y transporta a 80.000”.

Precisamente, una de las reformas más urgentes que piden las asociaciones ciclistas para consolidar e incrementar este cambio de tendencia –en un momento que pedir más inversiones en carriles-bici o servicios públicos de alquiler es muy difícil–  es la modificación del Reglamento General de Circulación para que las bicicletas pasen a ser “vehículos preferentes” y no solo “alternativos”, tal y como se los define hoy en día.

En unas jornadas celebradas en Madrid el pasado octubre, el entonces director general de Tráfico, Pere Navarro, reconocía que el borrador del nuevo código –que, entre otras cosas, limitaba a 30 quilómetros por hora la velocidad máxima en las calles de un solo sentido– ya estaba redactado con el consenso con los principales actores afectados, y lamentaba que el adelanto electoral hubiera retrasado su aprobación. Con la entrada del nuevo Gobierno, sin embargo, el tema parece haber caído en el olvido.